Pola vijeka sarajevske saobraćajne agonije

Sarajevo, smješteno u kotlini između fascinantnih brda i planina, ima brojna ograničenja u pogledu širenja saobraćajne infrastrukture. U grad se najčešće ulazi i izlazi iz dva pravca: zapadni ulaz preko petlji Stup i Briješće i sjeverni preko Vogošće. I dok je zapadni ulaz je koliko-toliko izgrađen (o načinu i brzini gradnje bi se dalo naširoko pisati), na sjevernom ulazu agonija traje gotovo pola vijeka.

Bivša država je prepoznala potrebu izgradnje novog ulaza u Sarajevo sa sjeverne strane i tako je nastao projekat izgradnje Prve transverzale davne 1979. Tada nismo imali ni metra autoceste, a broj vozila je bio neuporedivo manji. Interesantno je reći da se planirana trasa Prve transverzale nikada nije mijenjala u odnosu na projekat iz 1979, ali to nije spriječilo poslijeratne vlasti da dopuste izgradnju niza objekata na njenoj trasi u općini Centar (u manjoj mjeri i Novo Sarajevo i Vogošća), što je izgradnju učinilo gotovo nemogućom misijom.

Danas je uloga Prve transverzale važnija nego ikad, jer predstavlja najkraću vezu centra Sarajeva sa autocestom A1 (Petlja Sarajevo-sjever, u narodu poznatija kao Vogošćanska petlja). Prema mjerenjima Javnog preduzeća Ceste FBiH iz 2017, prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) kroz Vogošću je iznosio 23.714 vozila. Danas je taj broj puno veći, o čemu svjedoče svakodnevne gužve i kilometarske kolone.

Tokom ranih 2000-ih se vodila bespotrebna rasprava (u dnevnopolitičke svrhe se povlači sve do danas) o dijelu prijeratnog projekta koji se odnosi na spoj Prve transverzale i Južne longitudinale. Radi se o kratkoj dionici Prve transverzale koja bi prolazila između dva muzeja, preko Vilsonovog šetališta do Grbavice. U ovom tekstu se nećemo baviti time, jer je očigledno da je to posljednja dionice Prve transverzale koja će doći na red (a vjerovatno se neće nikada ni graditi). Danas, kada kažemo Prva transverzala, mislimo na cestu od Vogošćanske petlje do raskrsnice kod Ambasade SAD.

Izgradnja prve dionice rondo Bare–tunel Kobilja Glava je ugovorena 2018. s rokom izgradnje od 18 mjeseci. Radi se o dionici koja je sama po sebi potpuno nefunkcionalna, tako da finalni sloj asfalta nikada nije postavljen (nije ni bilo potrebe), jer nisu stvoreni uslovi da se ta kratka dionica pusti u promet. Grubi radovi su davno završeni i gradilište je rasformirano.

Nakon snažnog insistiranja Sveza za bolju budućnost (SBB), izgradnja dijela prve transverzale preko puta željezničke stanice je počela u mandatu kantonalnog premiejra Marija Nenadića 2020. Radovi su zaustavljeni godinu dana kasnije zbog neriješenih imovinsko-pravnih (IP) odnosa i nikada nisu nastavljeni.

Nove kantonalne vlasti su se potom dosjetile da krenu s izgradnjom tunela Kobilja Glava, vjerovatno vodeći se logikom da IP odnosi neće biti problem prilikom kopanja tunela. Ali ima jedna sitnica koja je pretežak zadatak za trećerazrednu ekipu kantonalnih činovnika: tunel treba spojiti s magistralom, kako u Hotonju, tako i na Barama (sve do Koševa). Izgradnja tunela Kobilja Glava je počela 2022. s rokom izgradnje od dvije godine, koji je davno istekao, a posao nije ni blizu završen. Obje tunelske cijevi su iskopane, ali ostalo je još mnogo posla, a spojnih cesta nema ni na vidiku. Intenzitet radova na ovom (jedinom aktivnom) gradilištu u cijeloj 2025. godini jezikom matematike bi se ovako mogao opisati: têžī nuli.

U međuvremenu je ministarstvo saobraćaja na čijem je čelu Adnan Šteta nabavilo „čuvene“ trolejbuse iz Bjelorusije, pa ih potom pustilo da saobraćaju prema Vogošći prijeratnom trolejbuskom trasom, nakon što je kontaktna mreža „rekonstruisana“. Međutim, „Štetini trolejbusi“ su dodatno usporili saobraćaj na već zagušenoj magistrali M-18 Sarajevo-Vogošća, čineći putovanje ovom cestom teškom frustracijom za sve putnike koji moraju da idu u jutarnjoj ili popodnevnoj špici.

U praksi, trolejbusi se kreću brzinom između 20 i 30 km/h, iako imaju snažne motore, jer dolazi do velikih vibracija u kontaktnoj mreži (koja nema nikakav amortizer vibracija) što dovodi do opasnosti od „spadanja trole“ ili pucanja same kontakne mreže uz veliki rizik za sve učesnike u saobraćaju. Da bi ublažili ovaj problem, vozači trolejbusa povremeno spuštaju trole i voze na bateriju kako bi razvili veću brzinu kretanja.

Otprilike tih godina kada je krenula priča o prvoj transverzali, legendarni Johnny Štulić je napisao stihove „Kamo dalje, rođače?“. U ovoj našoj priči „rođak“ bi mogao biti ministar saobraćaja (ne samo aktuelni, već u apstraktnom smislu i svi njegovi prethodnici, pa i nasljednici). Ministar Šteta je u brojnim medijskim nastupima (ponajviše na TVSA) davao razna obećanja u vezi s prvom transverzalom koja se nikad nisu ostvarila. Tako je najavio i nastavak izgradnje od Hotonja prema Vogošći (iako i ptice na grani znaju da od toga nema ništa još dugi niz godina).

Kada 2029. budemo obilježavali pedesetu godišnjicu priče o prvoj transverzali, možda nećemo imati ni metra u upotrebi. A možda (u najboljem slučaju) bude gotova dionica od Hotonja do Šipa, kroz tunel Kobilja glava.

U nastavku pogledajte video snimak dijela prve transverzale u izgradnji.